Z prof. Jerzym KISILOWSKIM z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej rozmawia Zygmunt Jazukiewicz.

Panie Profesorze, co Pana zdaniem powinno być osią dyskusji nad sprawami infrastruktury transportowej na XXIV Kongresie Techników Polskich?

Podstawowe jest to, że polityka transportowa musi być wynikiem polityki państwa w ogóle. Powinna służyć realizacji celów ogólnej strategii gospodarczej. Historycznie najpierw rozwijały się centra gospodarcze, które wymagały połączeń komunikacyjnych, np. kolejowych. Jest więc np. pytanie, jak rozwiązywać problem dostępności transportu na niektórych obszarach z punktu widzenia potrzeb tych obszarów. W Polsce wewnętrzna dostępność transportu powinna być realizowana przy rozwijaniu infrastruktury kolejowej i drogowej. Transport lotniczy raczej uzupełnia dostępność zewnętrzną.

Drugie ważne spostrzeżenie to takie, że wszędzie w Europie i na świecie ma miejsce rozdzielenie infrastruktury kolejowej pasażerskiej i towarowej. W Polsce odpowiada temu tzw. projekt Y jako pierwsza inwestycja Programu Kolei Dużych Prędkości (powyżej 300 km/h) – z Warszawy do Poznania i Wrocławia przez Łódź i Kalisz. Rząd w 2008 r. podjął uchwałę w sprawie przyjęcia strategii „Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce”. Przewodniczę zespołowi sterującemu ds. dużych prędkości pociągów w Komitecie Transportu PAN. W Europie tempo budowy kolei dużych prędkości szybko rośnie (w latach 1981-2008 – 211 km/rok, w latach 2010-25 przewiduje się 650 km/rok). Dynamika przyrostu wielkości przewozów przerasta tu kilkanaście razy kolej konwencjonalną i – kilkukrotnie – inne gałęzie transportu.
Jeżeli podróż z Warszawy do Poznania i Wrocławia będzie trwała 50 minut, to żadna konkurencja lotnicza tego nie wytrzyma. We Francji lotnictwo nie jest konkurencyjne dla TGV. Jest to okazja do „podciągnięcia” polskiej, trochę zapóźnionej technologii kolejowej. Nie wszystko musimy tu importować; na pewno środki trakcyjne (w Polsce stosowane jest 3 tys. V prądu stałego). Ale mamy dobre rozwiązania torowe. Natomiast odbudowy wymaga sfera remontowa i eksploatacyjna.

Wydaje się, że koncepcja metropolitarna, regionalna, wskazuje raczej na rangę transportu w regionie.

Można też łatwo zauważyć, że nawet projekt Y sprzyja tej koncepcji, ponieważ łączy właśnie metropolie - Warszawę, Poznań, Wrocław - i ułatwia ich równoległy rozwój.

Co z pozostałymi kolejami? Jeżeli transport drogowy wchłonie przewozy towarowe, a szybkie koleje – pasażerski, to z czym pozostanie „zwyczajne” kolejnictwo?

Przede wszystkim powinno ono zwiększyć prędkość do 250 km/h. Należy je też zaopatrzyć w intermodalne centra logistyczne. W Polsce są zaczątki takich centrów, ale tylko drogowych. Centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia łączy cztery środki transportu: drogowy, kolejowy, rzeczny i lotniczy. W Niemczech i niektórych innych państwach udało się zahamować spadek przewozów towarowych koleją właśnie dzięki takim centrom opierającym się na układach intermodalnych. To są miejsca inspirujące rozwój gospodarki i technologii.

To oznacza kolejne potężne inwestycje w infrastrukturze. Jeszcze nie zakończyliśmy budowy podstawowej infrastruktury drogowej.

Ale wszyscy się zgodzimy, że Polska dobrze przetrwała kryzys dzięki inwestycjom infrastrukturalnym. Podobnie w USA – roboty publiczne pomogły wyjść z wielkiego kryzysu lat 30. W Wielkiej Brytanii po sprywatyzowaniu kolei ponownie je upaństwowiono, bo okazało się, że nie mogą być poddane grze czysto rynkowej. I te koleje nadal się rozwijają, podobnie jak w USA, gdzie coraz częściej na długie dystanse podróżuje się koleją (sprzyjają temu utrudnienia w ruchu lotniczym spowodowane walką z terroryzmem).

W Polsce, przy gwałtownym rozwoju motoryzacji okazało się, że wypadki komunikacyjne pochłaniają ok. 6,5% PKB, co również sprzyjało programowi budowy bezpieczniejszych dróg. Plan Marshalla, podjęty wobec sytuacji kryzysowej, jaką była powojenna ruina gospodarki europejskiej, również przyniósł świetne rezultaty w infrastrukturze. Po prostu okazuje się, że rozwiązania Keynesowskie sprawdzają się w tej dziedzinie, zwłaszcza w sytuacjach kryzysowych.

To dotyczy nowych inwestycji, ale chciałbym zwrócić uwagę na problem stabilności eksploatacyjnej. Otóż na razie inwestujemy w nową infrastrukturę, pozostaje pytanie, jak jej zapewnić sprawne funkcjonowanie w przyszłości. To jest sprawa rozbudowy zaplecza technicznego tej infrastruktury. Oznacza to konieczność stworzenia bardzo nowoczesnego obszaru przedsiębiorczości i technologii.

Zaplecze naukowo-badawcze również mamy w tej dziedzinie słabe.

Jeżeli Instytut Kolejnictwa zatrudnia w sumie kilku profesorów i adiunktów, to co można zrobić? W Hiszpanii, która wykonała również bardzo szeroki program rozwoju infrastruktury przyjęto, że 5% nakładów musi pójść bezwzględnie na badania i rozwój. Brakuje u nas takich firm budujących infrastrukturę, jak Alsthom, który ma wielki ośrodek badawczo-rozwojowy. Takie firmy, biorące udział w dużych programach państwowych, korzystają z pewnych ulg i przywilejów. Udział państwa we francuskich inwestycjach infrastrukturalnych jest również nieporównywalny z Polską.

Ogólnie nakłady na badania i rozwój w Polsce są relatywnie 10-krotnie mniejsze niż we Francji czy w Niemczech. Nakłady na jeden patent polski są najmniejsze w Europie. Nieco większe są w Albanii. Przy tym łatwo zauważyć, że np. w Niemczech większość patentów dotyczy rozwiązań firmowych, nie są to dzieła hobbystyczne.

Mówimy o infrastrukturze krajowej, ale przecież biorąc pod uwagę liczbę ludzi korzystających z transportu, znacznie ważniejszy wydaje się problem komunikacji lokalnej i miejskiej. Na co dzień głównym kłopotem jest przemieszczanie się w obrębie miejsca zamieszkania, na dłuższe trasy udajemy się rzadko. A tu występują trudności w tej skali, że władze lokalne nie są w stanie sobie poradzić.

Niezupełnie się z tym zgadzam. Często duże problemy w mieście wynikają ze względnie bardzo niewielkich zaniechań. Dla przykładu: w warszawskim Międzylesiu są trzy duże szpitale, odcięte bardzo ruchliwą linią kolejową. Jak mają tam dojeżdżać karetki z chorymi? A wystarczyłby jeden tunel albo wiadukt. Takich newralgicznych punktów, stosunkowo łatwych do udrożnienia, można w samej Warszawie wskazać wiele. Coś szwankuje w planowaniu robót w mieście, skoro rozkopuje się place w miesiącach, kiedy akurat jest największe nasilenie ruchu.

Być może część problemów w prowadzeniu inwestycji transportowych jest związana z ograniczeniem kształcenia fachowców od komunikacji lądowej, wodnej, logistyki?

Niewątpliwie, ale nie można mówić o prawdziwym kształceniu specjalistów w oderwaniu od badań. Dlatego m.in. niektórzy nasi absolwenci rozwijają zainteresowania naukowe i badawcze za granicą, np. w Szwecji. Uczelnie niepubliczne mogłyby przejąć kształcenie pewnych specjalności. Wiąże się to jednak z kosztami.

Czym się naprawdę różni uczelnia publiczna od niepublicznej? Tylko tym, kto jest założycielem. A tymczasem uczelnie publiczne mają kształcić bezpłatnie, a niepubliczne są płatne. Ta różnica jest zupełnie nieuzasadniona.

Z tego krótkiego wglądu w problemy transportu wynika, że z pewnością dyskusja kongresowa będzie ożywiona, a autostrady nie przysłonią nam najbardziej podstawowych, strukturalnych zagadnień transportu krajowego oraz miejsca Polski w międzynarodowym systemie transportowym, tak ważnym dla pomyślnego rozwoju Unii Europejskiej i całego kontynentu. Dziękuję za rozmowę.