Z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzejem MASSELEM, rozmawia Zygmunt Jazukiewicz.

Panie Ministrze; kto i w jaki sposób koordynuje inwestycje w kolejnictwie? Modernizacje wymagałyby koordynowania, zwłaszcza że są wydawane znaczne pieniądze z budżetu oraz funduszy strukturalnych.

Za koordynację zadań inwestycyjnych odpowiadają w głównej mierze inwestorzy, a więc przede wszystkim PKP PLK SA oraz PKP SA. Taka koordynacja działalności tych spółek występuje np. w przypadku modernizacji stacji – podlegających PLK SA, oraz dworców kolejowych – będących we władaniu PKP SA. Natomiast zakupy taboru nie są koordynowane między przewoźnikami, gdyż jest to element konkurencji. W pewnym zakresie istnieje natomiast koordynacja w razie poważniejszych zakupów taborowych pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą. Miało to np. miejsce przy zakupie tzw. składów zespolonych, gdzie PKP Intercity SA zawarło porozumienie w tej sprawie z PKP PLK SA. Chodziło bowiem o zapewnienie możliwości wykorzystania parametrów technicznych pociągów.

W przypadku inwestycji finansowanych z budżetu państwa funkcję koordynatora pełni również minister infrastruktury. Znalazło to swoje odzwierciedlenie na liście projektów indywidualnych realizowanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Jednym z kryteriów oceny projektów realizowanych w ramach działania 7.1 Rozwój transportu kolejowego POIiŚ jest komplementarność. Polega to na zbadaniu, czy zakup taboru jest powiązany z budowaną, modernizowaną lub zmodernizowaną linią kolejową w ciągu ostatnich 5 lat poprzedzających rok złożenia wniosku. W wypadku infrastruktury, w tym dworców, sprawdzano czy projekt jest powiązany z projektami infrastrukturalnymi będącymi w trakcie realizacji lub zaakceptowanymi do realizacji. Dodatkowo wszystkie projekty musiały spełniać kryterium zgodności z celami i zadaniami określonymi w „Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”.

Ministerstwo Infrastruktury, dokonując oceny inwestycji finansowanych wyłącznie ze środków budżetu „krajowego”, stosuje analogiczne kryteria. W zakresie inwestycji w infrastrukturę linii kolejowych narzędziem koordynacyjnym będzie również wieloletni program inwestycji kolejowych, który jest planowany do przyjęcia przez Radę Ministrów w II kwartale br. Będzie to zestawienie wszystkich inwestycji realizowanych oraz zaplanowanych do realizacji przez PKP PLK SA, niezależnie od źródeł finansowania.

Jednym z celów grupy PKP jest "zbywanie niepotrzebnych składników majątku, zwłaszcza nieruchomości kolejowych". W jaki sposób ministerstwo kontroluje sposób dysponowania tym majątkiem? Grupa PKP jest obciążona wieloma nieruchomościami bez wartości funkcjonalnej. Co się z nimi dzieje?

Zasady gospodarowania mieniem PKP SA określa ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” z 2000 r. PKP SA jest zobowiązana do wniesienia do spółek utworzonych na jej podstawie wkładów pieniężnych oraz wkładów niepieniężnych w postaci zespołu składników materialnych i niematerialnych wyodrębnionych z jej przedsiębiorstwa, niezbędnych do prowadzenia działalności.

Ocena przydatności poszczególnych składników majątku PKP SA jak również sposób ich zagospodarowania należy do kompetencji władz spółki, a jest realizowana przez wyznaczone do tego jednostki organizacyjne.
W przypadku nieruchomości PKP SA, zbędnych z punktu widzenia realizacji zadań statutowych Spółek Grupy PKP, są one przeznaczane do
zagospodarowania komercyjnego. Stanowią ok. 15% łącznej powierzchni gruntów PKP SA i składają się w dużej mierze z gruntów niezabudowanych, położonych przy liniach kolejowych na obrzeżach miast i osiedli. Tylko niewielki udział wśród nich mają niezabudowane grunty położone w atrakcyjnych lokalizacjach, mające dużą wartość. Zasób nieruchomości przeznaczonych do zagospodarowania komercyjnego jest obecnie weryfikowany pod kątem ich atrakcyjności.

Nieruchomości zbędne do działalności spółki mogą być przeznaczane do zbycia nieodpłatnego na rzecz jednostek samorządu terytorialnego na cele związane z inwestycjami infrastrukturalnymi służącymi wykonywaniu zadań własnych tych jednostek. Spółka, w celu zagospodarowania zbędnego mienia, ma również prawo skorzystać z trybu przewidzianego w ustawie o gospodarce nieruchomościami, to jest zrzeczenia się własności lub użytkowania wieczystego nieruchomości na rzecz Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego.

Chciałbym podkreślić, że Ministerstwu Infrastruktury zależy na jak największym zaangażowaniu samorządów w przedsięwzięcia pozwalające na racjonalne zagospodarowanie mienia kolejowego. W trybie przepisów ustawy o komercjalizacji PKP zarząd PKP SA podejmuje decyzje w przedmiotowych sprawach jako organ zarządzający spółki, do kompetencji którego należą sprawy związane z gospodarowaniem środków aktywów trwałych. Rola ministra właściwego do spraw transportu ogranicza się do prewencyjnego nadzoru administracyjnego, który obejmuje badanie prawidłowości procesu gospodarowania mieniem PKP. Zgodnie z ustawą, minister właściwy do spraw transportu, po uprzednim dokonaniu oceny dokumentacji, wyraża zgodę na dokonanie czynności prawnej w zakresie rozporządzenia składnikami aktywów trwałych, których wartość przekracza 50 tys. euro. Nieruchomości PKP S.A., zbędne do działalności spółek, podlegają opodatkowaniu podatkiem od nieruchomości zgodnie z ustawą o podatkach i opłatach lokalnych. Po uregulowaniu ich stanu prawnego PKP SA ponosi również koszty rocznej opłaty za użytkowanie wieczyste.

Kto i w jaki sposób kontroluje rachunek ekonomiczny inwestycji kolejowych? Czy ogromne kwoty inwestowane obecnie w budowę i modernizację dworców naziemnych - obiektów z innej epoki - mają uzasadnienie?

Za zapewnienie efektywności ekonomicznej inwestycji odpowiada przede wszystkim inwestor, a więc w przypadku infrastruktury kolejowej PKP SA oraz PKP PLK SA działające w oparciu o kodeks spółek handlowych. W przypadku inwestycji realizowanych z udziałem budżetu państwa, inwestor jest zobowiązany do przedłożenia analizy kosztów i korzyści oraz wykazania celowości inwestycji. W wypadku inwestycji realizowanych z funduszy UE analiza kosztów i korzyści jest prowadzona w ściśle określony sposób i od jej rezultatów zależy otrzymanie dofinansowania. Inwestycje o wartości powyżej 50 mln euro są bezpośrednio zatwierdzane przez Komisję Europejską, która przy ocenie efektywności ekonomicznej poszczególnych projektów wspiera się opinią ekspertów, specjalnie powołanej w tym celu jednostki – Inicjatywy Jaspers.

W wypadku dworców kolejowych bardzo często mamy do czynienia z sytuacją, gdzie inwestycje nie „zwracają się” w sposób bezpośredni, tj. w formie czystego zysku finansowego. Jest to sytuacja, gdzie koszty są wyższe niż przychody. Taka sytuacja jest typowa dla inwestycji w infrastrukturę publiczną.

Dlatego elementem decydującym o przeznaczeniu środków na daną inwestycję jest wpływ pośredni na otoczenie gospodarcze. Do czynników ekonomicznych zalicza się przede wszystkim zwiększenie dostępności komunikacyjnej, skrócenie czasu podróży, poprawę bezpieczeństwa. W przypadku dworców znaczenie ma również estetyka, gdyż są to najczęściej obiekty reprezentacyjne położone w centralnych punktach miejscowości. Często dworce są również zabytkami. Analiza ekonomiczna jest prowadzona przy założeniach dotyczących wykorzystania obiektu w przyszłości.

Czy Ministerstwo Infrastruktury jest zainteresowane problemem współdziałania sieci kolejowej w miastach z transportem lokalnym i miejskim?

To bardzo racjonalny kierunek. Potrzeby transportowe wzrastają najszybciej w obszarach aglomeracyjnych, a układy drogowe w dużych miastach nie są w stanie przenieść zwiększających się potoków ruchu. Z tego względu konieczne jest jak najszersze wykorzystywanie transportu szynowego. Jak może być to efektywne, można się przekonać obserwując rosnące wykorzystanie pociągów Kolei Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej na obszarze Warszawy i okolicznych gmin.
Oczywiście warunkiem zwiększenia udziału kolei w obsłudze poszczególnych aglomeracji są inwestycje w infrastrukturę kolejową, takie jak modernizacja linii kolejowych, tam gdzie jest to niezbędne z dobudową nowych torów, modernizacja istniejących stacji i przystanków oraz budowa nowych. Konieczne jest także zapewnienie integracji organizacyjnej środków transportu poprzez wprowadzenie wspólnych rozwiązań taryfowych i biletowych.

Kto i w jaki sposób powinien inspirować rozwój terminali przeładunkowych kolejowo-drogowych i kolejowo-wodnych dla transportu towarowego? Czy istnieje koncepcja struktury takich terminali oraz program ich finansowania?

W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Ministerstwo Infrastruktury wydzieliło działanie Rozwój transportu intermodalnego. Na jego realizację przeznaczono ponad 450 mln zł. Obejmuje ono kolejowe lub morskie terminale kontenerowe, centra logistyczne zlokalizowane w porcie morskim lub na linii kolejowej, wyposażenie terminali lub centrów oraz tabor intermodalny.
Uprawnionymi do składania wniosków są: operatorzy terminali kontenerowych i centrów logistycznych, zarządy portów morskich oraz przedsiębiorcy wykonujący lub zamierzający wykonywać działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego.
Nabór wniosków o dofinansowanie przeprowadzony został w formie konkursu w ostatnim kwartale ubiegłego roku. Obecnie trwa ich ocena.

Dziękuję za rozmowę.