„PT” nr 4 z 1866 roku opublikował ciekawą relację z przeprowadzonych w Paryżu prób zastosowania w transporcie „lokomotywy dróżnej”, która mogła być przyczyną „prze-strachu koni” i licznych wypadków.  Relacja zawiera również wiele informacji technicznych, które przytaczamy w wybranych fragmentach , zachowując oryginalną pisownię z przed niemal 150 laty.

Rada administracyjna Królestwa Polskiego decyzją z dnia 15/27 stycznia r.b. Nr 19269 wydaną, w skutek przedstawienia Kommisyi Rządowej Spraw Wewnętrznych udzieliła p. Schulz koncessyę na utrzymanie w Królestwie lokomotyw dróżnych dla przewózki transportów i pasażerów po drogach bitych. Przepisanie warunków pod jakiemi lokomotywy po drogach bitych kursować mogą, Rada administracyjna poruczyła Zarządowi Kommunikacyj, który p. Schulz następującą wydał instrukcją:
1) Lokomotywa powinna być zbudowana według najnowszej konstrukcji (Schwartzkopfa w Berlinie, Lotza w Paryżu); machina razem z tendrem nie powinna więcej ważyć jak 200 centnarów albo 600 pudów, o sile najwięcej 20 do 25 koni, wagon z ładunkiem 100 centnarów albo 300 pudów.
2) Lokomotywa z należącemi do niej wagonami powinna być przed użyciem poddana próbom i szczegółowej rewizyi.
3) Dzwona kół lokomotywy powinny być szerokie 12 do 16 cali, a wagonów 12 cali; w kola lokomotywy nie wbijać żelaznych kołków (jako hamulców) przy wjeżdżaniu na pochyłość drogi, a wagony powinny być zaopatrzone w potrzebną liczbę hamulców.
4) Kominy i popielniki powinny być zaopatrzone odpowiednimi przyrządami tak, aby wyrzucały jak najmniej iskier lub też opalane być mają koksem; wysokość kominów powinna być zastosowaną do istniejących szlabanów.
5) Lokomotywa ani z wagonami, ani sama nie może przejeżdżać przez większe mosty bez poprzedniego przez służbę drogową zezwolenia, a jeżeli mosty takowe okażą się nie dosyć silne, przedsięwzięte środki dla wzmocnienia, właściciel lokomotywy obowiązany przyjąć na siebie, a w skutek tego za wszelkie mogące nastąpić uszkodzenia w mostach i nieszczęśliwe wypadki jest odpowiedzialny.
6) Prędkość jazdy powinna wynosić z ładunkiem 7 wiorst na godzinę, z pasażerami 15.
7) Świstawka nie może być używaną w bliskości koni, a w takim razie sygnał ma być dawany dzwonkiem.
8) Przy przejazdach w nocy lokomotywa powinna z przodu i tyłu mieć urządzone różnokolorowe latarnie.
9) Właściciel lub prowadzący lokomotywę w czasie przejazdu, obowiązany jest stosować się do wszystkich przepisów policyi drogowej.
10) Przy przejazdach lokomotyw przez mosty taryfowe, powinna być uiszczana opłata według zatwierdzonych taryf:
a) od lokomotywy stosownie do liczby koni parowych, (która to liczba winna być wyraźnie na lokomotywie oznaczoną), licząc konia parowego za konia zwyczajnego;
b) od każdego naładowanego wagonu tyle, ile od wielkiej frachtowej fury (frachtwagen).
c) od każdego nie naładowanego wagonu tyle, ile od nie naładowanej fury.

Od lat kilku w różnych krajach robiono próby co do zastosowania lokomotyw do jazdy po drogach bitych; są jednak przeszkody i trudności, które dotychczas nie dozwoliły przedsięwzięciu temu rozwinąć się w większych rozmiarach…

W Paryżu w listopadzie r.z. wobec Kommisyi, wyznaczonej przez prefekta D-tu Sekwany i osób kompetentnych złożonej, odbytą została na wielką skalę próba z lokomotywą dróżną, która miała przejechać od mostu Alma do Saint-Cloud przez lasek buloński Mntretout i powrócić do Paryża przez Ville d’Avray i Point-du-jour, czyli zamierzano przebyć 28 kilometrów drogi, na której są znaczne spadki i łuki.

W tym celu użyto lokomotywy o sile 12 koni. Ciężar lokomotywy wraz z ilością potrzebną wody i węgla wynosił 8000 kilogramów. Dzwona kół miały szerokości 20 centimetrów; wysokość komina mogącego opuszczać się w razie potrzeby, wynosiła 4 metry 22 centimetry. Zwykła prędkość lokomotywy wynosi 8 kilometrów na godzinę. Przy zwykłej prędkości może prowadzić ciężar 18 do 20000 kilogramów, przy maximum 5000 kilogramów.

Do obsługi lokomotywy potrzeba trzech ludzi: dwóch mechaników jednego z przodu, drugiego z tyłu, i palacza. Na siłę jednego konia w ciągu godziny zużyto 3,5 kilogr. węgla. Do lokomotywy przyczepiono długi omnibus, w którym zasiadło 20 osób. Całą podróż odbyto z zupełnym powodzeniem. Spotykane w czasie drogi konie jakkolwiek lękały się lokomotywy, jednak mogły być utrzymane. Łuki przebywano z największą łatwością. Sterowanie jest tak dogodne, że wjeżdżano z łatwością w bramy nie mające więcej nad 4 metry szerokości.

Przy Montretout wypadało przejechać przez brukowaną skarpę drogi bitej; pochyłość tej skarpy wynosi 6 centymetrów na 1 metr. Przy użyciu jednak maximum siły (8 atmosfer) zdołano pokonać tę trudmość; resztę drogi przebyto najpomyślniej ze średnią prędkością. Zatrzymywano się trzy razy dla wzięcia wody. Cała droga wraz z przystankami, (które były dość długie), trwała 4 godzin i 22 minut.

W sprawozdaniu tem uczynione są następujące zarzuty:.. Lokomotywa zbyt często bierze wodę. Komin zbyt wiele wyrzuca iskier, hałas w czasie jazdy jest nieznośny, wypada go niezbędnie zmniejszyć, gdyż może być przyczyną przestrachu koni, a stąd licznych wypadków. W ogóle zdaniem sprawozdawcy, lokomotywy dróżne w miastach i na drogach bardzo uczęszczanych nie mogą być korzystnie, właściwie i dogodnie zastosowane. Kursować mogą jedynie po drogach departamentowych, a głównie ułatwiać odstawę produktów z fabryk i miejsc oddalonych od dróg żelaznych do stacyj tychże dróg.
Zamieszczone w powyższem sprawozdaniu uwagi w zupełności podzielamy. Według głoszeń w pismach publicznych warszawskich zamieszczonych, p. Schultz od 1 maja lokomotywę swoją posyłać już będzie po drogach szosowych. Czy więc i o ile przedsiębiorstwo to okaże się praktycznem, wkrótce zobaczymy.

Wybór i oprac. Bronisław Hynowski