Budowa metra warszawskiego przekroczyła ważny próg. Prawdopodobnie do końca września zakończy się drążenie tuneli, choć pierwsza tarcza TBM rozpoczęła pracę zaledwie w maju 2012r. Roboty na wszystkich 7 stacjach weszły w fazę konstrukcyjną. W ten sposób odsłonięta została cała przestrzeń, jaką zajmą stacje i tunele. Era niespodzianek dobiegła końca.

Najtrudniejsza i największa obecnie pod względem kubatury budowa w kraju zatrudnia dziś ponad 1 tys. osób bezpośrednio oraz 200 osób w obsłudze inwestycji i 100 - w biurach projektowych. Ekipa ta działa w skomplikowanym układzie organizacyjnym włosko-turecko-polskiego konsorcjum, które by zyskać osobowość prawną musiało się zespolić na czas budowy w firmę AGP Metro Polska. Realizuje ona właściwie dwie odrębne inwestycje - tunele (oparte na prawie górniczym) i stacje objęte prawem budowlanym. Do poszczególnych zadań tworzone są zespoły branżowe, dla których przyjęto zasadę, by kierownictwa składały się z przedstawicieli każdej z tych trzech firm. Zarówno na budowie stacji jak i tuneli większość załogi stanowią fachowcy krajowi, ok. 35% - obcokrajowcy. Również polscy wykonawcy w znacznej części legitymują się praktyką na podobnych budowlach podziemnych w Europie Zachodniej.

Inna budowa
Dopiero od wewnątrz stacji widać, jak bardzo nowatorska jest ta budowa. Stacje wykonuje się metodą podstropową (top and down). Po oczyszczeniu i przygotowaniu górnej warstwy gruntu i przełożeniu instalacji zapuszczane są w grunt ściany szczelinowe oddzielające bryłę obiektu od otoczenia, które muszą dotrzeć aż do poziomu nieprzepuszczalnej warstwy gruntu. Po wylaniu górnego stropu podpartego na formowanych w gruncie filarach, wybiera się spod niego ziemię aż do poziomu następnego stropu, który się również wylewa na gruncie i wybiera następny poziom. Stacje są 2 lub 3-poziomowe. Najbardziej złożona konstrukcyjnie stacja Świętokrzyska (ze względu na konieczność połączenia z I linią metra) ma trzy poziomy. Dolny poziom I linii jest na głębokości 10-12 m, II linii - 20 m. Budowana jest łącznie z nowymi wyjściami na powierzchnię i przejściem na peron I linii. W trakcie budowy dokonano m.in przełożenia kolektora ściekowego o wymiarach 2,40x1,60 m na długości 50 m.

Żarłoczny wąż

Metoda podstropowa ze ścianami szczelinowymi jest konieczna, ale szczególnie trudna w takim terenie jak centrum Warszawy. Gruz, stare piwnice, resztki instalacji tworzą pustki powietrzne, a więc zawiesina tiksotropowa trzymająca wykop głębiarki rozpływa się, podobnie jak mieszanka betonowa zajmująca jej miejsce. Dlatego w wielu miejscach trzeba było zastosować technologię jet groutingu - pali cementowo-gruntowych wtłaczanych pod ciśnieniem 300 barów przez wiertnicę jednocześnie drążącą podłoże.

Jej zaletą jest cicha praca - trudno sobie wyobrazić w Centrum wbijanie czegokolwiek za pomocą kafarów. W ten sposób uszczelnia się i wzmacnia bardzo słabe podłoża budowlane tworząc jednocześnie zaporę przed wodą gruntową. Dzięki takim technologiom można było wszystkie stacje wykonać w wykopach zamkniętych bez konieczności kotwienia lub rozpierania obudowy wykopów jak to miało miejsce na budowie I linii. A przede wszystkim - nie trzeba było stosować intensywnych odwodnień, które spowodowałyby gigantyczny lej depresji wokół trasy.

Odwodnień nie wymagało nawet drążenie tuneli - tarcze są tak skonstruowane, że samoczynnie uszczelniają zarówno własną przestrzeń, jak i następnie - układaną przez siebie obudowę tuneli. Trudność stanowiły przejścia 15-metrowej tarczy przez przestrzenie stacji, ponieważ porusza się ona odpychając od już ułożonych łupinowych elementów tunelu, a te muszą się opierać o grunt. Dlatego w obrębie stacji trzeba było dać tarczy sztuczny "urobek" w postaci bryły 2 tys. m3 betonu.

Cztery tarcze TBM zaprojektowane dla Warszawy to maszyny XXI wieku; przypominają węże wgryzające się w każdą napotkaną przeszkodę. Są w stanie wyginać swe "ciało" w płaszczyźnie pionowej i poziomej, gdyż zbudowane są z trzech połączonych przegubowo segmentów. Było to konieczne ze względu na zaprojektowaną minimalną krzywiznę tuneli - 300m. Koliste "zęby" tarcz (wielkości koła od ciągnika) można szybko wymieniać w zależności od rodzaju gruntu lub przeszkód, jakie pojawiają się "na przodku". Sprawiły się na budowie wyjątkowo dobrze budując dwa tunele po 6 km w niespełna 1,5 roku. Tunele I linii (2x 21 km) wiercono 25 lat, a więc 5-krotnie wolniej. Urobek tarcz, które startowały z praskiego brzegu zapełnił nieczynną kopalnię, z brzegu lewego - podniósł teren zalewowy w gminie Karczew, dzięki czemu może tam dziś powstać nowe osiedle.

Co krok niespodzianki

Niespodzianki odkryte w trakcie drążenia centralnego odcinka można podzielić na cztery kategorie - mówi Mateusz Witczyński z AGP Metro Polska - najbardziej kłopotliwe z punktu widzenia harmonogramów były nieznane instalacje i ich resztki. Jest to zjawisko typowe dla starych miast, zwłaszcza niszczonych w czasie wojen. Ale nawet ci z pracowników, którzy już mają za sobą doświadczenia budów w Dreźnie i innych aglomeracjach nie spotkali się z takim zagęszczeniem tych niespodzianek.
Każdy niezaznaczony na mapach element musiał być szczegółowo sprawdzony, aby komuś nie odciąć wody, gazu czy energii. W miejscach, gdzie np. były do przełożenia instalacje teletechniczne okazywało się nagle, że są także inne przewody. Nie mniej zakłóceń było z pozostałościami wojennymi. Wydobyto 700 różnych materiałów wybuchowych i pocisków, w tym naboje karabinowe i pociski moździerzowe, a nawet kompletne stanowisko artyleryjskie ze 140 pociskami gotowymi do użytku. Znaleziono też dwa niewybuchłe pociski ze słynnego moździerza Karl (Geraet 040) o kalibrze 600 mm(!). Broń ta była przeznaczona do niszczenia żelbetowych umocnień i fortyfikacji. Ceglane ściany budynków warszawskich pociski te czasem przebijały na wylot i wbijały się w ziemię nie wybuchając.

Jeszcze inne kategorie przeszkód stanowiły zabytkowe i niezabytkowe budowle zachowane w części podziemnej, gdyż miasto odbudowywano często na starych pozostawionych fundamentach, których części nigdy nie rozpoznano.

Zdarzył się przy tym niesamowity przypadek: w trakcie wbijania tzw. ścianki berlińskiej jeden z robotników oznajmił, że słyszy wydobywające się spod ziemi głosy. Okazało się, że część podziemna jednego z budynków wykracza zdecydowanie poza jego obrys - wykorzystano w ten sposób część podziemną starej budowli wznosząc nową na innym planie. Linia wykopu biegła więc w poprzek tego pomieszczenia, w którym akurat obradowało jakieś zgromadzenie.

Najbardziej newralgiczne z punktu widzenia robót podziemnych okazały się dwa miejsca - stacja "Powiśle" - ze względu na złożoność geologiczną, gdzie nastąpiło pamiętne zalanie wykopu płynnym gruntem spod tunelu Wisłostrady (roboty konstrukcyjne na tej stacji idą już pełną parą) oraz przejście pod kamienicami przy Zamoyskiego i Targowej po stronie praskiej. Tam tunel metra przechodzi na głębokości ok. 4m poniżej fundamentów, domy są stare, bez wieńców, uszkodzone, fundamenty niestabilne. Zastosowano system tzw. iniekcji horyzontalnych (24 odwierty na tunel). Iniekcja z mieszanki betonowej pod ciśnieniem rozrywa naturalną strukturę gruntu, rozlewa się tworząc swego rodzaju wzmacniający portal, sklepienie, pod którym dopiero mieści się tunel. Wygląda na to, że tego rodzaju trudności metro ma już za sobą.

Na stacjach poza robotami konstrukcyjnymi rozpoczęły się już prace lżejszego kalibru i typowo wykończeniowe - murowanie ścian wewnętrznych pomieszczeń z bloczków wapienno-piaskowych, prace tynkarskie, a nawet posadzkarskie. Potężne filary stalowe, z rdzeniem betonowym wykańczane są w ten sposób, że do powierzchni spawa się bolce kotwiące i dokłada, po obłożeniu blaszanym szalunkiem jeszcze jedną warstwę docelową z betonu architektonicznego. Wiele z tych słupów już możemy oglądać w kształcie ostatecznym, zabezpieczone folią. Faza wykończeniowa potrwa co najmniej 1 rok. Pierwsze pociągi ruszą zapewne w I kwartale 2015 r.

jaz.

Stacja Świętokrzyska - poziom -2

Stacja Świętokrzyska - poziom -1
Stacja Świętokrzyska - poziom -3