Z prof. dr. hab. inż. Januszem DYDUCHEM, przewodniczącym Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk, wiceprezesem FSNT-NOT, pracownikiem naukowym Politechniki Radomskiej, rozmawia Irena Fober.

- Panie Profesorze, ile zajmuje Panu dojazd z Warszawy do Radomia?
- Najczęściej jeżdżę pociągiem, niestety z biegiem lat podróż staje się coraz dłuższa. Kiedyś trwała półtorej godziny, a teraz nawet dwie godziny i więcej.

- Dlaczego?
- Infrastruktura kolejowa wymaga dobrego utrzymania. Jeśli linia nie jest priorytetowa, stan nawierzchni kolejowej degraduje się, a wtedy jedyną możliwością, żeby uniknąć wypadków, jest zmniejszanie prędkości. Jedziemy bezpieczniej, ale dłużej.

- Te dwie godziny to jeszcze nie jest tak długo.
- Przepraszam, 100 km jechać przez dwie godziny? Niech pani nie przesadza.

- Ostatnio jechałam z Warszawy do Wrocławia siedem godzin. A gdybym mogła wsiąść w szybki pociąg, to na miejscu byłabym już po godzinie i 40 minutach. Ale w zeszłym roku rząd zapowiedział, że w ciągu najbliższych 20 lat Kolei Dużych Prędkości (KDP) budował nie będzie. Nie jest nam potrzeba?
- Myślę, że Kolej Dużych Prędkości w końcu w Polsce powstanie, ponieważ jest nam potrzebna. Po pierwsze - jest to wymóg cywilizacyjny. Musimy nawiązać do poziomu technicznego i europejskich standardów komunikacji, tym bardziej że KDP jest również wprowadzana w Rosji. Ten proces jest nieunikniony, gdyż inaczej czeka nas zapaść technologiczna, a nawet cywilizacyjna.

KDP ma wiele zalet gospodarczych i społecznych. Przy odległościach do 1500 km koszt przewozu jednego pasażera koleją o prędkości 350 km/h jest niższy niż transportem samolotowym czy samochodowym, a czas trwania podróży „door to door” jest krótszy niż podróż samolotem. Być może nie do końca zdajemy sobie z tego sprawę, ale w komforcie życia ludzi w zurbanizowanych społeczeństwach w co najmniej 60% decyduje jakość transportu. Drugim ważnym argumentem przemawiającym za wprowadzeniem szybkich kolei jest to, że KDP wymusza wdrożenie nowoczesnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, które wpłyną na proces modernizacji całej sieci kolejowej. Wiele takich nowoczesnych elementów technologicznych będzie można również wprowadzać w innych obszarach gospodarczych. Pamiętam, że kiedy w latach 80. ub.w. – a byłem wówczas młodym pracownikiem naukowym - zaczęliśmy wdrażać kolej 160 km/h, mówiono: po co nam takie prędkości? Przecież wystarczy 120 km/h. Tylko że gdybyśmy wtedy nie uruchomili kolei o prędkości 160 km/h, to nie rozwiązalibyśmy wielu problemów technologicznych.

- CMK też zaprojektowano tak, żeby pociągi mogły rozwijać prędkość do 250 km/h.
- Zaplanowanie takiej geometrii linii świadczy o wyobraźni tamtego pokolenia inżynierów, którzy budowali CMK z myślą o przyszłości. Dzięki temu dzisiaj wdrażamy tam ruch z prędkością do 220 km/h, a w przyszłości będziemy jechać 250 km/h.

KDP to jest konieczność, nie zachcianka. Pozostaje problem priorytetów i możliwości. Musimy się zastanowić, na co nas dzisiaj stać i poza wszelką wątpliwością jest, że w tej dyskusji nie wolno przeciwstawiać sobie KDP i dobrej kolei klasycznej. Trzeba mieć i to, i to.

Kwestią jest natomiast ważenie proporcji, czyli ile dać pieniędzy na poprawę standardów kolei klasycznych do 160 km/h, kolei większych prędkości do 250 km/h i KDP powyżej 300 km/h. Na pewno nie odkładamy KDP ad acta, czego przykładem jest Centrum Eksploatacji Kolei Podwyższonych Prędkości, które w październiku zostanie otwarte w Radomiu.

Pociągi o prędkościach jazdy powyżej 200 km/h pracują w często ekstremalnych warunkach, dlatego trzeba opracować specjalne metody, procedury, instrukcje oraz organizację, które zapewnią optymalizację procesów ich użytkowania i utrzymania. Chcemy wybudować laboratorium do badania elementów operacyjnych tych kolei, żeby stworzyć warunki do nowoczesnego kształcenia studentów oraz przeprowadzenia badań, testów i analiz. Racjonalne podejście powinno dotyczyć pełnego cyklu: od polityki inwestycyjnej i rozwojowej, przez projektowanie, produkcję i eksploatację do prac naukowo-badawczych.

- Jednakże perspektywa, że realizację projektów związanych z KDP odkładamy do 2030 r. nie nastraja optymistycznie.
- Oczywiście, 20 lat to w technice cała epoka. Jednak informację tę należy rozumieć w ten sposób, że przesuwamy wprawdzie proces wdrażania i budowy, ale nie popełniamy grzechu zaniechania zajmowania się Kolejami Dużych Prędkości, bo inaczej za 20 lat nie mielibyśmy ani kadr naukowych, ani specjalistów. Będziemy kształcić studentów, prowadzić badania, nie ma bowiem w nauce nic gorszego niż przerwa. Amerykanie też nie przerwali badań kosmicznych, tylko zmniejszyli ich intensywność.

- Na razie jednak kolej przegrywa z ruchem drogowym, a pieniądze unijne idą na budowanie autostrad.
- Nie ma przegranych, jeżeli jest pula pieniędzy i przeznaczamy ją na osiągnięcie europejskich standardów. Poza tym w nowej perspektywie finansowej proporcje wydatków zmienią się na korzyść kolei. Pytała mnie pani o pociąg do Radomia – powstaje projekt kolei 160 km/h. Kiedy podróż z Radomia do śródmieścia Warszawy będzie trwała 45 minut, osiągniemy skok cywilizacyjny. Mieszkańcy Radomia staną się mieszkańcami „dzielnicy” Warszawy, bo przecież dziś dłużej jedzie się samochodem z Woli na Ursynów.

Pieniądze na koleje konwencjonalne trzeba jednak wydatkować w bardziej przemyślany sposób. Chodzi m.in. o metodę projektowania modernizacji, którą trzeba przeprowadzać liniowo, a nie punktowo, jak rodzynki w cieście. Do tej pory była taka tendencja, żeby unowocześniać tylko węzeł kolejowy, przez co cała linia pozostawała niezmodernizowana i mimo dużych nakładów, nie powodowało to wyraźnego skrócenia czasu przejazdu.

- Modernizacja nie zawsze poprawia bezpieczeństwo, o czym w tragiczny sposób przekonaliśmy się pod Szczekocinami.
- Problem jest znacznie głębszy. Otóż są pewne zaszłości w technice kolejowej, szczególnie w technice bezpieczeństwa, które trzeba do końca przeanalizować. W latach 60. kupiliśmy w NRD system samoczynnego hamowania pociągu (SHP) Indusi. Jest to jeden z najstarszych systemów na świecie, który od kilkudziesięciu lat bardzo dobrze działa w całych Niemczech. Tylko my, oszczędzając, zamiast trzech punktów oddziaływania na pociąg, zrobiliśmy zubożoną, jednoczęstotliwością wersję, z jednym elektromagnesem, uniezależnioną od wskazań semafora. Tymczasem wystarczyłyby naprawdę niewielkie nakłady i rozwiązania organizacyjne, żeby to zmienić.

Dlatego z inicjatywy Komitetu Transportu PAN chcemy stworzyć zespół, który w ciągu kilku miesięcy przedstawi analizę takich zaszłości i zaproponuje innowacyjne rozwiązania, które pozwolą na skokową poprawę bezpieczeństwa w kolejnictwie. W technice nie można wdrażać, co się chce, trzeba wdrażać system bezpieczny, który daje gwarancję, że jakieś uszkodzenie nie spowoduje zagrożenia. Wówczas takie wypadki, że pociąg przejechał na czerwonym świetle, nie będą mogły mieć miejsca. Zespół wyda też zalecenia w szerszym zakresie, ponieważ bezpieczeństwo to nie tylko technika, o której teraz mówimy, ale również kultura pracy, pewne nawyki, przestrzeganie procedur. Trzeba przywrócić ich egzekwowanie, przeprowadzać szkolenia, kursy dokształcające maszynistów i monterów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Bezwzględnie musimy podjąć się przygotowania wieloletniego programu badawczo-rozwojowego dla transportu, który zajmie się tymi problemami metodycznie, w długim okresie czasu, a nie ad hoc, gdy dojdzie do nieszczęśliwego wypadku. Potrzebna jest większa integracja systemów transportowych z odejściem od podziału branżowego na transport drogowy, miejski i kolejowy. To musi być transport w skali państwa z jednakowymi standardami bezpieczeństwa, z silnym nadzorem ministerstwa, trzeba też przywrócić rangę regulatora, jakim jest Urząd Transportu Kolejowego. Trzeba mieć świadomość, że mamy olbrzymi dorobek i mocne intelektualnie środowisko naukowo-badawcze w transporcie. Mamy Instytut Kolejnictwa, na Wydziale Transportu Politechniki Radomskiej znajduje się najlepiej wyposażone w Europie laboratorium sterowania kolejowego, do którego przyjeżdżają naukowcy z zagranicy.

- Czy modernizacja infrastruktury kolejowej poprawi sytuację przewozów towarowych? Dzisiaj średnia handlowa prędkość pociągów cargo to zaledwie 23-25 km/h.
- To nie jest kwestia prędkości, z jaką porusza się pociąg, lecz tego, jak długo wagon stoi, ile razy po drodze jest odczepiany, rozrządzany, przestawiany. W ruchu towarowym absolutnie podstawową sprawą jest dobra logistyka, planowanie i organizacja. I to jest jeszcze bardziej złożony problem niż kwestia dużych prędkości.

W ruchu towarowym prędkość jest wtórną sprawą, ważny jest natomiast wskaźnik obrotu wagonów, który mówi, ile czasu minęło od jednego do drugiego załadowania. Ten wskaźnik kształtuje się teraz zwykle na poziomie około czterech dób i aż 80% tego czasu wagony stoją na stacjach rozrządowych, które w latach 90. były najnowocześniejsze w Europie, a dzisiaj ulegają dewastacji. Opracowaliśmy systemy automatyki rozrządu na najwyższym światowym poziomie i moglibyśmy je eksportować, tylko najpierw sami musielibyśmy zacząć je stosować, bo ewentualni klienci pytają, jak to u nas wygląda. W ruchu towarowym, podobnie jak w pasażerskim, mamy ogromny potencjał, tylko trzeba się tym wszystkim sensownie zająć.

- Dziękuję za rozmowę.


Komitet Transportu PAN w Wydziale IV Nauk Technicznych inicjuje różne przedsięwzięcia:
• bieżącą analizę programów dydaktycznych dla kierunku Transport w specjalności Sterowanie Ruchem w Transporcie oraz analizę tematyki i programów studiów podyplomowych;
• wstępne opracowanie potencjału naukowo-badawczego i prac badawczych w tematyce technicznych środków transportu morskiego, drogowego, lotniczego i przemysłowego;
• współpracę z Polską Platformą Technologiczną Transportu Szynowego w europejskich projektach 7PR;
• organizowanie sesji poświęconych problemom w sterowaniu ruchem w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym i morskim;
• inspirowanie i uzgadnianie tematyki projektów celowych z zakresu sterowania ruchem w transporcie, nadzór naukowy nad prowadzonymi tematami badawczymi;
• propagowanie zasad oraz założeń certyfikacji systemów sterowania w transporcie (uzyskanie na Wydziale Transportu Politechniki Radomskiej uprawnień do certyfikacji urządzeń i systemów sterowania ruchem kolejowym).

Z inicjatywy Komitetu Transportu PAN powołano Komitet Sterujący Kolei Dużych Prędkości. Realizacja tak dużego programu, jakim jest opracowanie i wdrożenie w Polsce KDP, wymaga bowiem, poza przedsięwzięciami natury technicznej, organizacyjnej, logistycznej oraz ekonomicznej, zapewnienia potencjału intelektualnego zaplecza badawczego transportu kolejowego.

Niedostateczny rozwój infrastruktury transportowej jest jednym z najważniejszych czynników, które hamują rozwój Polski. Dotychczasowa polityka transportowa polegała na realizacji pojedynczych celów krótkookresowych. Komitet Transportu PAN, zrzeszający wybitnych przedstawicieli polskiej nauki zajmujących się wszystkimi aspektami transportu, oczekuje, że w zakresie polityki transportowej podjęte zostaną działania, które zapewnią zrównoważony rozwój tego obszaru w długim okresie. Środowisko naukowe wielokrotnie zgłaszało swoją gotowość do uczestnictwa w merytorycznej dyskusji. Dysponując rzeczywistym kapitałem intelektualnym, który poza specjalistyczną wiedzą charakteryzuje się również niezależnością od czynników politycznych, może zapewnić, że projektowane strategie i procesy decyzyjne będą podejmowane na podstawie merytorycznej wiedzy.

Intelektualnym zapleczem dla komitetu jest ok. 500 samodzielnych pracowników naukowych na uczelniach, instytutach badawczych oraz instytutach PAN. Komitet Transportu, podobnie jak inne komitety naukowe PAN, powoływany jest w powszechnych wyborach przez wszystkich naukowców z branży. Spośród zgłoszeń wyłanianych jest 21 osób, które zyskały największe uznanie środowiska. W skład komitetów wchodzą również dobrani specjaliści, w przypadku Komitetu Transportu jest to m.in. dr inż. Andrzej Masel, wiceminister transportu, wcześniej zastępca dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytutu Kolejnictwa. Przewodniczącym Prezydium KT PAN jest prof. Janusz Dyduch.

Komitet wydaje angielskojęzyczny kwartalnik Archives Transport.