Z prof. dr. hab. inż. Leszkiem RAFALSKIM, dyrektorem naczelnym Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie, rozmawia Marek Bielski.

- Mawia się, że na drogach - podobnie, jak na lecznictwie i oświacie - znają się wszyscy. Teraz do chóru użytkowników dróg narzekających na ich zły stan, opieszałość i nieprawidłowości w budowie dołączyły firmy budowlane. Ich szefowie twierdzą, że ambitny program budowy autostrad przyniósł im, zamiast spodziewanych dochodów, straty! Dlaczego drogownictwo budzi obecnie tak wiele emocji?
- Należy upatrywać tego w fakcie, że po prostu wszyscy korzystamy z dróg. Drogi zawsze odgrywały i będą nadal odgrywać bardzo ważną rolę w gospodarce, jak i w życiu każdego z nas. Chciałbym jednak, abyśmy się skupili na kwestiach natury technicznej, bo to jednak one – niezależnie od „temperatury drogowych sporów” - są najbardziej istotne dla podniesienia komfortu i bezpieczeństwa użytkowników dróg i mostów.

Sytuacja z wczesnych lat 90. mocno rzutuje na stan obecny drogownictwa. W 1990 r. doszło do otworzenia granic, nastąpiła swoboda transportu. Skokowo wręcz zwiększyło się natężenie ruchu, a wtedy właśnie pięciokrotnie spadły nakłady na drogi. W latach 80. były one na poziomie 2 mld, a spadły do poziomu 400 mln USD. Nie inwestowano, bo bano się inflacji. A każde tego typu działanie jest inflacjogenne. Zbyt długo ograniczano strumień środków na infrastrukturę transportową. Dopiero w 1997 r. nastąpiła korzystna zmiana, bowiem udało się powiązać nakłady na drogi z akcyzą na paliwa i wtedy uruchomiono na drogi ok. 1 mld USD. Ale to okazało się – niestety - za mało.

Rok 2004 zmienił tę sytuację radykalnie. Otrzymaliśmy środki unijne na te cele. Jednakże w wyniku dużego nasilenia się ruchu, zwiększenia przewozów ciężarowych – transport samochodowy przejął wtedy wiele przewozów kolejowych - oraz przejazdów samochodami osobowymi, drogi zaczęły zużywać się o wiele szybciej. Duża część infrastruktury drogowej, a powstawała ona dosyć dawno, jest już wyeksploatowana. A my ją nadal użytkujemy.

- I powiedzmy o rzeczy wstydliwej - duży procent dróg publicznych ma wciąż nawierzchnię gruntową!
- Faktycznie nawierzchni twardej nie ma jeszcze 30% dróg publicznych. Dotyczy to oczywiście dróg samorządowych. W ciągu ostatnich lat nakłady na drogi krajowe i samorządowe dzięki funduszom UE są bardzo wysokie. I sytuacja się stopniowo poprawia.

- Drogi lepsze lub gorsze, ale czy sama ich liczba jest wystarczająca do naszych potrzeb transportowych?
- 31 grudnia 2009 r. łączna długość dróg publicznych wynosiła 384 103,7 km. Stawia to Polskę wśród państw unijnych w dobrej pozycji pod względem średniej długości dróg w stosunku do powierzchni kraju. Wskaźnik ten wynosi 83,5 km/100 km2. Wskaźnik ten jest bardzo zróżnicowany w poszczególnych województwach. Są regiony, gdzie wskaźnik wynosi 165 km/100 km2, ale i takie, gdzie wynosi on zaledwie 51 km/100 km2.

- Panaceum na nasze transportowe bolączki miały być autostrady i drogi ekspresowe.
- Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z 20 października 2009 r. łączna sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce liczyć będzie ok. 7300 km (w tym ok. 2000 km autostrad). Obecnie (stan na 9 czerwca 2012 r.) oddanych do użytku jest ok. 1196,5 km autostrad, ok. 849,3 km dróg ekspresowych. Mamy prawie 1200 km autostrad gotowych, czyli ok. 60%, dróg ekspresowych jest planowanych 5400 km, ale z tego udało się wykonać zaledwie 700 km, to jest 15%.

- Kierowców irytuje, że w wypadku autostrad nie ma jeszcze efektu sieci.
- Trudno się dziwić, jeśli ktoś sobie planuje trasę, to chciałby ją przejechać w całości w podobnym standardzie, a nie tylko na pewnych odcinkach.

Najważniejszym zadaniem jest w tej chwili nie rozpoczynanie nowych inwestycji, ale jak najszybsze stworzenie ciągów autostradowych, tam gdzie program budowy autostrad lub dróg ekspresowych jest już najbardziej zaawansowany.

A wszystko w tym celu, aby był to drożny system sieci drogowych i dotyczył najważniejszych szlaków komunikacji drogowej w Polsce. Powinien on zacząć funkcjonować jak najszybciej. Korzyść odniosą wtedy i użytkownicy dróg, i cała gospodarka. Jeśli jest rozpoczęty program drogowy dotyczący Warszawy i Krakowa czy Gdańska, należy go finalizować, a nie rozpoczynać nowe inwestycje w innych miejscach.

- Pojawiają się głosy proponujące budowę dróg ekspresowych zamiast autostrad. Byłoby szybciej i taniej.
- Myślę, że trzeba jedne i drugie budować, z jednym tylko ale. Należy dokonać bardzo starannej weryfikacji, czy wszystkie z planowanych dróg ekspresowych mają takimi być! Czy ruch będzie na tyle duży, żeby to były właśnie drogi ekspresowe? Jeśli wyniki analiz potwierdzą, że intensywność ruchu na niektórych z tych dróg, planowanych jako ekspresowe, nie będzie wzmożona, wtedy można podjąć decyzję, że mogą to być tzw. drogi GP, czyli główne przyspieszone.

Niedawno włodarze województw małopolskiego i świętokrzyskiego zwrócili się do ministra transportu o nadanie priorytetowego znaczenia budowie drogi ekspresowej S7 Gdańsk-Warszawa-Kielce-Kraków-Chyżne. Ich zdaniem podniesienie standardu drogi krajowej nr 7 do standardu drogi ekspresowej na odcinku Gdańsk-Warszawa-Radom-Kielce-Kraków-Chyżne usprawni powiązania międzyregionalne. Przyczyni się też do powstania spójnego ciągu komunikacyjnego Północ-Południe, przebiegającego przez terytorium aż pięciu województw, łącząc tym samym nadbałtyckie porty z obszarami podgórskimi i przejściem granicznym ze Słowacją. Jak widać na tym jednym tylko przykładzie, należy tu umiejętnie łączyć potrzeby regionów i kraju, co oczywiście w praktyce nie jest łatwe do wykonania.

- Czy dyskusja o każdym programie budownictwa zaczyna się i kończy na pieniądzach?
- Na pewno nie, ale trzeba być jednak wysoce pragmatycznym. Z tego, co wiadomo, w najbliższym okresie nie będziemy już dysponowali tak dużymi unijnymi środkami finansowymi na drogownictwo, jak dotychczas. Każde przekwalifikowanie, np. tego typu inwestycji drogowej na realizowaną w ramach polityki transportowej państwa oraz programów inwestycyjnych w tym zakresie, kryje za sobą każdorazowo konieczność podjęcia decyzji skutkującej finansowo. Jeśli jest to inwestycja centralna, będzie finansowana z budżetu centralnego, a jeśli nie, to samorządowcy muszą zapewnić jej finansowanie.

Ale niezależnie od skali posiadanych środków przy budowie nowych autostrad i dróg ekspresowych należy np. sprawdzić, czy lokalizacja osłon przeciwhałasowych jest zaplanowana właściwie. A może w niektórych sytuacjach wystarczy np. zamontowanie (na koszt inwestora) w budynkach specjalnych dźwiękoszczelnych okien. Jest to rozwiązanie równie skuteczne, a dużo tańsze. Zweryfikować też należy liczbę przejść ekologicznych dla zwierząt itd. Po prostu trzeba optymalizować program do rzeczywistych potrzeb.

- Czy do realizacji tych inwestycje mamy odpowiednio przygotowanych fachowców?
- Przygotowują ich uczelnie i nasz Instytut. Mamy szeroką ofertę edukacyjną. Od wielu lat Instytut jest organizatorem seminariów i szkoleń, na których można podnieść swoje kwalifikacje. Wspólnie z Wydziałem Nauk Technicznych Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie prowadzimy studia podyplomowe ”Eksploatacja Dróg”. Ofertę dydaktyczną Instytut kieruje do wszystkich zainteresowanych profesjonalnie tematyką drogownictwa, a zatem przedstawicieli administracji, przedsiębiorstw czy firm projektowych oraz oczywiście studentów. Wydajemy także świadectwa kwalifikacyjne dla firm, jeśli poddadzą się one procesowi sprawdzającemu, w wyniku którego następuje ocena. Ponadto jesteśmy jako Instytut jednostką certyfikująca wyroby.

- Jak często i w jakim zakresie korzystają z doświadczenia i dorobku Instytutu firmy drogowe i transportowe?
- Podstawowa nasza działalność naukowa jest związana z badaniem właściwości fizyko-chemicznych i mechanicznych materiałów używanych w budownictwie drogowym i mostowym, warunków technicznych stosowania tych materiałów, opracowania metod wykorzystywania materiałów zastępczych, projektowania i kontroli technicznej dróg i mostów oraz całego dużego spektrum technologii budowy i utrzymania dróg. Zajmujemy się również badaniami ruchu drogowego i procesem dostosowania dróg do unijnych wymagań bezpieczeństwa i ochrony środowiska, jak i opracowaniem prototypów aparatury laboratoryjnej i sprzętu badawczego.

Szczególną wagę przywiązujemy do wdrażania nowych rozwiązań technicznych. Wprowadzamy do praktyki budownictwa komunikacyjnego nowe konstrukcje i technologie. Liczba firm zainteresowanych w różnych formach współpracą z nami systematycznie rośnie.

Opracowujemy także różnego typu ekspertyzy i opinie. Jesteśmy przygotowani do opracowania programów, konsultacji i pomocy, bardziej od strony technicznej, ale również zagadnień ekonomicznych oraz prawnych, jako że często też włącza się nas do oceny przygotowywanych przepisów, projektów ustaw lub rozporządzeń.

Możemy mieć tę satysfakcję, że po 1990 r. doprowadziliśmy w naszym Instytucie do transferu najnowocześniejszych technologii, które dostosowaliśmy do naszych warunków. Stworzyliśmy też zupełnie nowe. Począwszy od kolorowej nawierzchni asfaltowej „Kameleon”, poprzez cienkie warstwy ścieralne nawierzchni drogowej z elastomeroasfaltem wykonywane „na gorąco”, mieszanki mineralno-asfaltowe o właściwościach przeciwspękaniowych i wygłuszających, iniekcyjne wzmacnianie podłoża pali, innowacyjny projekt „Most w 3 miesiące”, diodowe znaki drogowe, aktywne bariery drogowe oraz inteligentny kompleksowy system identyfikacji pojazdów.

Nowatorskie technologie i metody oraz ich zastosowania mogłyby być przedmiotem odrębnego artykułu. Tu ograniczę się tylko do konstatacji, iż polskie firmy mają pełną wiedzę o najnowszych rozwiązaniach, dysponują tymi technologiami i w niczym w tym względzie nie ustępują firmom zachodnim.

- W drogownictwie – niczym w lecznictwie - ważna jest profilaktyka.
- Trafne porównanie, bowiem system oceny nawierzchni odgrywa szczególnie istotną funkcję we właściwym planowaniu nakładów na remonty i w sytuacji zmniejszania dysponowania szczupłymi finansami na inwestycje drogowe umożliwia bardziej racjonalne ich zagospodarowanie. Optymalna decyzja, co do potrzeby i zakresu remontu, wskutek posiadania precyzyjnych danych pozwala bowiem jak najlepiej spożytkować środki finansowe. Prawidłowa ocena stanu nawierzchni optymalizuje decyzję, co do wyznaczenia lokalizacji robót i ustalenia listy priorytetów czynności naprawczych.

Potrzeba tak właśnie rozumianej „profilaktyki drogowej” przynosi ewidentne i wcale niemałe oszczędności finansowe. Nic dziwnego, że obecnie naszą mocną stroną stało się bezinwazyjne diagnozowanie stanu nawierzchni dróg. I dodam, że do tego celu stosujemy oczywiście najnowocześniejszą aparaturę pomiarową.

W niniejszej rozmowie pominęliśmy cały kompleks kwestii związanych z mostownictwem, który jest drugim członem naszej działalności naukowo-badawczej i przedmiotem wdrożeń innowacyjnych technologii, a ich realizacja nie pozostaje bez wpływu na kształt polityki transportowej oraz poziom drogownictwa w naszym kraju.

- Mam nadzieję, iż uda się nam powrócić do tego tematu. Dziękuję za rozmowę.