Aktualna pozycja: Start
Artykuły Przeglądu Technicznego - Inżynier

W poprzek Alp prowadzi niezwykła trasa pociągu zwanego „Glacier Express”. Potocznie mówi się i pisze o nim różnie: „ Najwolniejszy pociąg pospieszny świata”; „ Gwiazda szwajcarskich szyn”; „Szwajcarski Orient Express”. Glacier Express jest wąskotorową koleją wysokogórską, przecinającą Alpy ze wschodu na zachód: z St.Moritz i Davos do słonecznego Zermatt, położonego w kantonie Wallis, słynnym z licznych lodowców.

Aby umożliwić pociągowi pokonywanie różnic wysokości, przekraczanie rzek, potoków i rozległych dolin, inżynierowie musieli się sporo napracować. Do jazdy po stromych odcinkach wykorzystano system zębatki i koła zębatego Abta. Podczas trwającej dziś 7 1 godzinnej podróży pociąg przejeżdża przez 291 mostów, 91 tuneli i dociera do najwyższego punktu – Oberalppass – leżącego na wysokości 2033 m. Krajobrazy zmieniają się jak w kalejdoskopie: doliny, ośnieżone szczyty, spokojne wioski, ukwiecone łąki, rwące potoki, szwajcarski „Grand Canyon”, alpejskie jeziora, pełne tradycji i wielusetletniej kultury doliny, urwiste ściany, aż do wspaniałego widoku na majestatyczny Matterhorn.

Istnieje tylko jedna możliwość, by poznać fantastyczne osiągnięcia alpejskich inżynierów z początku XX wieku: przejażdżka nostalgiczną parową koleją wysokogórską. Pociąg rozpoczyna swój bieg na stacji Realp ( 1420 npm) i po 2 godzinach kończy w Oberwald. Jest prowadzony przez historyczne parowozy ( zbudowane w latach 1913/14), które ongiś pracowały na tej trasie i składa się z odrestaurowanych wagonów.

Parowozy zostały wycofane z trasy po jej elektryfikacji w latach 40-tych i trzy z nich sprzedane do ( ówczesnej) kolonii francuskiej- Wietnamu. Po wybudowaniu tunelu Furka, który umożliwił całoroczną jazdę Glacier Express (do tego czasu kursował on sezonowo: lawiny zagrażały trasie pociągu) – trasa przestała być używana.

Dopiero w latach 90-tych rozpoczęto akcję społeczną, mającą na celu przywrócenie ruchu na tej trasie. Sprowadzono z Wietnamu i wyremontowano lokomotywy a także historyczne wagony. I rozpoczęła się nowa era Parowej Kolejki Wysokogórskiej Furka.

Most Steffenbachbrücke
Niestety, most ten – po otwarciu tunelu Furka – nie jest już używany przez Glacier Express. Powstał w wyniku konieczności odbudowy starego mostu, uszkodzonego przez lawiny w 1913 roku. Po odbudowie – następny runął 16 maja 1915 r. Dla zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów planowano budowę 400 m tunelu, pozwalającego ominąć fatalny punkt: zrezygnowano z tego projektu z przyczyn ekonomicznych, a także z obawy utraty atrakcyjności przejazdu. Szwajcarski inżynier budowy mostów Rudolf Dick zaprojektował w rynnie potoku most bez podpór, by uniemożliwić lawinom zerwanie go. Most zbudowała firma Theodor Bell&Cie.AG z Kriens – kosztował ( w 1925) 19 500 CHF. Trzyczęściowy most stalowy został skonstruowany w ten sposób, że można go było w prosty i tani sposób składać na początku jesieni i rozkładać – wiosną. Czas „składania” – wymagający także demontażu torów, sieci, poręczy itp. – trwał dwa dni! Zajmowało się tą operacją 16 robotników, wyposażonych w ręczne windy i zestaw kluczy. Dziś korzysta z tego mostu

Wysokogórska Kolej Parowa Furka (DFB)

Początek podróży z Realp – to jazda wzdłuż szumiącego potoku Furkareuss. Kolej wykorzystuje przy wspinaniu się pod górę napęd zębaty. Przejeżdżamy przez most Wilerbrücke, trzy tunele Senntumstafel i najbardziej znany składany most Steffenbach. Pierwszy postój w Tiefenbach służy uzupełnieniu zapasu wody: za chwilkę znów pędzimy wśród kwitnących alpejskich łąk. Powoli mijamy wiadukt Steinstafel i wjeżdżamy na stację Furka – położoną na wysokości 2160 m npm (!). Stąd tunelem o długości 1874 m wjeżdżamy do Kantonu Wallis. Od stacji Muttbach –Belvédere zjeżdżamy w dół, ze spadkiem szyn wynoszącym 118 promili! Podziwiać możemy fantastyczny spektakl przyrody i techniki – na wyciągnięcie dłoni jest Lodowiec Rhon i pokryte śniegiem szczyty. Następnie docieramy do stacji Gletsch (1760 m npm) ,skąd wyruszamy do stacji końcowej Oberwald. Odcinek ten został oddany do użytku dopiero w roku 2010, po wieloletniej odbudowie, z udziałem entuzjastów kolei z całej Europy.

jt

Dane techniczne mostu Steffenbachbrücke:
Długość całkowita - 36 m
Największa wysokość nad poziomem gruntu - 17 m
Promień skrętu toru - 110o/oo
Masa konstrukcji stalowej - 32 t

 

 

Kupon i pytania konkursowe zamieścimy w następnym numerze.