Aktualna pozycja: Start
Artykuły Przeglądu Technicznego - Inżynier

Z dyrektorem Instytutu Kolejnictwa, dr. inż. Andrzejem ŻURKOWSKIM, roz-mawia Zygmunt Jazukiewicz.

- Panie Dyrektorze, koleje swą świetność przeżyły w XIX w. Może dziś już po-winny stać się zabytkiem?
- Taka teza jest całkowicie nieprawdziwa. Przeciwnie, w europejskich warun-kach zaludnienia, gospodarki, podziału terytorialnego czy ukształtowania powierzchni kolej jest podstawą systemu transportowego, na co wskazuje jej rozwój w Europie Zachodniej. Mimo niesłychanego rozwoju telekomunikacji ludzie podróżują coraz więcej i wzrost ten jest w przybliżeniu proporcjonalny do przyrostu PKB. Dotyczy to również przewozu ładunków. Kolej się rozwija, a nie zwija.

- Rozwój ten, jeśli chodzi o organizację, dyktowany jest w dużym stopniu dyrek-tywami Unii Europejskiej. W Polsce efekt tych zmian nie jest zbyt zachwycający.
- Kolej przede wszystkim została podzielona między zarządców infrastruktury i przewoźników. To jest wdrożenie ogólniejszej idei unijnej, obejmującej wiele rodza-jów działalności, przez lata zmonopolizowanych (np. poczta, energia): podział na część świadczącą usługi i część zarządzającą technicznymi kanałami dla tych usług.

Jeśli chodzi o koleje, to najwyżej rozwinięte państwa europejskie podjęły refleksję, której u nas zabrakło. W przewozach kolejowych, zwłaszcza pasażerskich, dominują tam pojedyncze duże podmioty, a atomizacja przedsiębiorstw nie wystąpiła w tak wysokim stopniu jak u nas. W Polsce nie przygotowano odpowiednich rozwiązań or-ganizacyjnych i technicznych jako podstawy uporządkowanej i czytelnej na rynku oferty przewozowej.
Kapitał prywatny pojawił się głównie w przewozach towarowych, gdzie jego udział jest bardziej znaczący. Jeżeli chodzi o technikę, to nie da się jej porównać z XIX-wieczną. Wzrosła znacznie prędkość pociągów, zmieniły się zasady organizacji przewozów, wiele procesów jest zautomatyzowanych.

- Ale realne wykorzystanie możliwości technicznych nie zawsze nadąża za rozwojem.
- W porównaniu z sąsiednimi krajami koleje w Polsce były zdecydowanie nie-dofinansowane. Od kilkunastu lat dominują inwestycje drogowe w proporcji znacznie odbiegającej od unijnego wzorca: 60% – drogi, 40% – kolej. Ustępujemy nie tylko najbogatszym państwom zachodnim, ale także Czechom i Słowacji, gdzie koleje są zmodernizowane w bardzo wysokim stopniu.

W Polsce szczególnie dotkliwa jest także zapaść szkolnictwa technicznego. Dopiero teraz, w kontekście katastrofy pod Szczekocinami mówi się o zmianach.

- To były szkoły związane z PKP, więc zapewne nikt z zewnątrz nie narzucał li-kwidacji.
- Ale państwo, rząd nie może się uchylać od odpowiedzialności za to, co się dzieje w spółkach państwowych. Nie ma już ani techników kolejowych, ani szkół za-sadniczych w skali odpowiadającej potrzebom. Reprezentowały one bardzo dobry poziom, dostarczając kolei w pełni przygotowane do podjęcia pracy, wykwalifikowane kadry. Ze względu na możliwości znalezienia zatrudnienia były cenione przez mło-dzież. Zresztą kolejnictwo było stosunkowo solidnym elementem dawnego systemu gospodarczego, na pewno nie stanowiło źródła kłopotów tej gospodarki.

- Może zbyt skwapliwie podążamy za państwami wysoko rozwiniętymi, gdzie drogi przejmują coraz większe ładunki? Chcemy przeskoczyć etap rozwoju kolejnic-twa, którego nie da się przeskoczyć bez zakłóceń.
- Ale możemy liczyć na fundusze spójności, programy operacyjne dostarczają-ce środków. Obecnie jest raczej kłopot z ich zagospodarowaniem, kłopot wielowy-miarowy. Nie zostały przygotowane w odpowiedniej skali projekty, które mogłyby czekać na półce. Rozstrzygnięcia prawne, zwłaszcza ustawa o zamówieniach pu-blicznych nie sprzyja takim projektom. Rozwiązania tam zawarte nie zawsze gwaran-tują optymalny wybór, również w budownictwie kolejowym. Możliwości wykonawcze też są czasem zbyt słabe.

- Dużych wyspecjalizowanych firm budownictwa kolejowego nie ma w ogóle.
- W ramach dużych podmiotów budowlanych istnieją przedsiębiorstwa wyspe-cjalizowane w kolejnictwie. Aby rozwinęły się duże i sprawne firmy wykonawcze, mu-si działać wieloletnia polityka inwestycyjna, która zapewni, że inwestycje w przygoto-wanie potencjału tych firm, ich wyposażenie czy wyszkolenie kadr nie pójdzie na marne.

- Może brakuje kapitału zagranicznego, który zasilił wszystkich realizatorów kon-traktów w innych systemach infrastrukturalnych, np. w telekomunikacji?
- Jest to o tyle trudne, że infrastruktura drogowa i kolejowa jest państwowa, i taka pozostanie. W przewozach ładunków działa duży podmiot krajowy o perspekty-wie giełdowej i wiele mniejszych z udziałem kapitału zagranicznego. Ale dużych in-westycji zagranicznych, w postaci np. zakupów taboru, również jest niewiele.

- Pewne inwestycje są konieczne, choćby ze względu na tendencje do europe-izacji, ujednolicenia systemów kolejowych w Unii Europejskiej.
- Chodzi o stworzenie wspólnego rynku w transporcie kolejowym, który konku-rencję występującą już w wielu krajach przeniósłby na poziom międzynarodowy, eu-ropejski. Upowszechniłby się także usługi kabotażowe. Konkurencja międzynarodo-wa w transporcie transgranicznym już występuje, kabotaż oznacza konkurencję mię-dzynarodową na wewnętrznych rynkach krajowych.

Kierowany przeze mnie Instytut Kolejnictwa działa obecnie bardzo aktywnie we wdrażaniu Dyrektywy 57 z 2008 r. dotyczącej interoperacyjności transportu w czte-rech podstawowych podsystemach tzw. strukturalnych: infrastruktury, energii, stero-wania ruchem i taboru. W dalszym ciągu sieci kolejowe w poszczególnych pań-stwach UE są pod względem technicznym i technologicznym bardzo zróżnicowane.

- Czy Unia chciałaby narzucić jednolite standardy?
- Władzom Unii Europejskiej chodzi przede wszystkim o bezpieczeństwo. Stąd system jednostek notyfikowanych, które dopuszczają do eksploatacji podsystemy w poszczególnych państwach z założeniem, że element dopuszczony w jednym kraju jest jednocześnie dopuszczony w całej Unii.
Instytut Kolejnictwa jest pierwszą jednostką notyfikowaną w Polsce do tych zadań i ma najszerszy zakres notyfikacji. Wspieramy zarówno Ministerstwo Transportu, Bu-downictwa i Gospodarki Morskiej, jak i Urząd Transportu Kolejowego. Dwa lata temu kierowane przez na konsorcjum opracowało Master Plan rozwoju transportu kolejo-wego do 2030 r., ostatnio – także przez nas – aktualizowany. Jest więc dość jasno określone, co należy zrobić w infrastrukturze kolejowej.

- Ile nam brakuje do poziomu zaawansowania technicznego Europy w tych czte-rech podsystemach?
- Myślę, że wielkich różnic technicznych nie ma. Takie, historyczne już urzą-dzenia, jakie pokazywała telewizja zdarzają się w każdym kraju. Najnowocześniejsze rozwiązania wprowadza się przede wszystkim tam, gdzie jest duże natężenie ruchu i mogą one na siebie zarobić. W Polsce na najważniejszych liniach wprowadzany jest nowoczesny system sterowania ruchem ETCS. Będzie tam można podnieść pręd-kość powyżej 200 km/h, wprowadzić tzw. sygnalizację kabinową (czyli maszynista będzie korzystał z sygnalizacji wskazywanej na pulpicie w lokomotywie).

Pod względem wiedzy zgromadzonej przez nasz Instytut, jak i niektóre politechniki, nie odstajemy od Zachodu, chociaż najnowsze urządzenia nie zawsze szybko docie-rają do eksploatacji. Ale wprowadzane są bardzo nowoczesne rozwiązania pasażer-skich zespołów trakcyjnych, także produkcji krajowej.

Problem polega głównie na niedoinwestowaniu dróg kolejowych, i to długolet-nim. Tego szybko nadrobić się nie da. Brakuje też chyba przekonania, że poszcze-gólne rodzaje transportu w nowoczesnym kraju powinny być traktowane wobec sie-bie jako komplementarne, a nie konkurencyjne.

Przykładowo tworzenie połączeń lotniczych na odległość 300 km zamiast transportu kolejowego nie ma sensu ekonomicznego. Oblicza się, że obecnie granicą opłacalności kolei jest 1 tys. km, a więc większość relacji na obszarze Polski nie. Po-łączenia między Warszawą a Pragą czy Berlinem powinny być również obsługiwane koleją, choćby ze względu na liczbę podróżnych, których trzeba przewieźć.

- Dobrą lokomotywą inwestycji kolejowych mogła być Kolej Dużych Prędkości. Niestety, została przesunięta w nieokreśloną przyszłość.
- Niewątpliwe takie przedsięwzięcie jest istotnym impulsem dla techniki, co po-twierdza przykład Francji, gdzie inwestycje w system TGV wpłynęły na rozwój całej nowoczesnej gałęzi gospodarki, nie mówiąc o kolosalnych oszczędnościach czasu obywateli. Dziś dyskutuje się o systemach emerytalnych, o długości czasu pracy, ale nikt nie mówi, jak jest wykorzystywany ten czas.

W Polsce przeciętnie godzina czasu pracy nas wszystkich warta jest 50 zł, a najdroż-szych menedżerów – ponad 300 zł. Łatwo policzyć, ile tracimy jeżdżąc pięć godzin np. z Warszawy do Gdańska. Drugim newralgicznym punktem systemu transporto-wego są przewozy w ramach aglomeracji. Tu również sprawność systemu pozwala na znaczne oszczędności.

- O problemach związanych z kolejnictwem i korzyściach z jego rozwijania sły-szymy najczęściej w momentach awarii i katastrof. Dlaczego kolej nie wytworzyła silnego lobby, jakie działają w innych dużych branżach?
- Prawdopodobnie dlatego, że takie lobby tworzą się wewnątrz dziedzin o sil-nym prywatnym kapitale, tam gdzie działają grupy bezpośrednio zainteresowane kondycją ekonomiczną branży. W kolejnictwie nie wytworzyły się takie grupy. Ele-menty planowania całej struktury występują w Rządowym Centrum Strategicznym, gdzie powstał projekt „Polska 2030”, i tam zostały przeniesione elementy z naszego Master Planu.
Między wymiarem regionalnym i wojewódzkim a centralnym zapewne brakuje spój-ności, która mogłaby koordynować pewne inwestycje. Dotyczy to nie tylko transportu. Mechanizmy rynkowe nie mogą być jedyne.

= Ostatnio uwagę zajmuje katastrofa pod Szczekocinami, ale zapewne większym problemem z punktu widzenia bezpieczeństwa są skrzyżowania drogowo- kolejowe.Gdyby podsumować wypadki, które tam mają miejsce co roku… A przecież chyba nietrudno o powtarzalne, seryjnie produkowane urządzenia i konstrukcje, które defini-tywnie zabezpieczą przejazdy?
- Przejazdy kolejowo-drogowe są tradycyjnie uważane (i niesłusznie) za element jedynie infrastruktury kolejowej. Takie podejście przekłada się na mentalność wielu kierowców, którzy zawsze posłusznie zatrzymują się na czerwonym świetle na skrzy-żowaniach, a na przejazdach kolejowych – już nie. Powoduje to wiele nieszczęśli-wych wypadków. Montowane na przejazdach coraz nowocześniejsze urządzenia okazują się w tych warunkach „bezradne”.
Trzeba jednak dostrzegać, że kolej jest bardzo bezpiecznym środkiem transportu. Zdarzają się lata, kiedy nie ma żadnych śmiertelnych wypadków kolejowych. W czasie weekendu, w którym nastąpiła katastrofa pod Szczekocinami, więcej ludzi zginęło na drogach.

- Mówiąc o tej katastrofie, można przyjąć podejście statystyczne. Przy dużym wolumenie przewozów musi kiedyś się zdarzyć awaria lub kolizja.
- Na takie podejście nie mogę się zgodzić; przy tak wyrafinowanej technice, jaką obecnie mamy do dyspozycji, to jest nie do przyjęcia. Pewne tendencje staty-styczne można próbować uchwycić na drogach, ale nie na kolei, ponieważ tworzy ona system tak zwarty organizacyjnie i zaawansowany technicznie, że praktycznie katastrofy nie mają prawa tu się zdarzyć.

Na szybkich kolejach japońskich czy francuskich takie katastrofy nie zdarzają się w ogóle. Jedynym problemem w Japonii są trzęsienia ziemi, a we Francji zdarza się, że tory podmyje powódź.

- Automat wykluczający poruszanie się naprzeciw siebie pociągów na jednym torze wydaje się urządzeniem banalnie prostym.
- Cały system sterowania ruchem pociągów jest zaprojektowany i działa tak, że o ile się go nie wyłączy, to podobne zdarzenie nie ma prawa zaistnieć. Na kolei obo-wiązuje zasada tzw. odstępu drogi, co oznacza, że na jednym odstępie może być tylko jeden pociąg. Sygnał zastępczy przenosi odpowiedzialność z urządzeń na człowieka, dlatego może być stosowany tylko w wyjątkowych przypadkach, bardzo rzadkich.

- Przy tak dynamicznych systemach człowiek może się gubić. My z zewnątrz pa-trzymy na kolej jak na dość statyczną sieć połączeń.
- Procesy na kolei są skomplikowanym ciągiem zdarzeń, nad którym panuje automatyka systemów sterowania ruchem. Zadaniem człowieka staje się wykorzy-stywanie tej automatyki oraz nadzór nad jej działaniem. Kiedyś na trasie Warszawa-Kraków kursowały dwa pociągi dziennie. Dziś pociąg odjeżdża co godzinę, nieba-wem – co pół godziny. A jeżeli dojdą zakłócenia w postaci nagłych koniecznych zmian wywołanych remontami czy przebudową, to powstaje sytuacja, której człowiek nie jest w stanie opanować.

- Dziękuję za rozmowę.